Законы природы нельзя отменить никакими декретами. Например, никакому, даже самому безумному царю или императору не приходило в голову идеи принятия указа об отмене восходов солнца или изменениях графика его движения на небосклоне. А вот принятие государством законов, регулирующих экономические отношения, может сильно влиять на экономическое поведение людей. Это лишний раз доказывает, что так называемые «экономические законы» - фантазия «учёных» от  экономики. http://ruskline.ru/analitika/2016/07/12/ob_obektivnyh_zakonah_ekonomiki/

 СПАСТИ РОССИЙСКИЙ СУХОЙ СУПЕРДЖЕТ 100

 

Тенденции развития гражданской авиации, результаты полугодия и перспективы 2015-2016 г.

 

 

         Мудрец говорил, есть «маленький» вопрос, ответ на который зависит наша удача. Что это даёт мне? Мы знаем, сколько получаем и сколько тратим, но мы не знаем, сколько зарабатываем и сколько теряем. Ответ на этот вопрос, что даёт и что теряем, в авиационном бизнесе, лежит в «разложение» доходов и расходов в пространстве-времени (все измеряется в часах и линейках, другого измерения в природе просто не существует «…только во времени представление сосуществования невозможно; в другой своей половине оно обусловлено представлением пространства, так как только во времени все есть одно после другого, в пространстве же — одно подле другого» Артур Шопенгауэр).

А потому для оценки, используются пространственные показатели такие, как удельные доходы, удельные затраты, на пассажира-километр и цена на кресло-километр. Doc 9060. Справочное руководство по статистической программе ИКАО. Вот три величины, взаимное расположение которых на шкале провозной ёмкости выраженной в относительной величине (в процентах) характеризуют конечный результат, основной производственной деятельности. Из которого можно вычленить, в том числе и результат «коммерческой деятельности».

 Понимание того, что ставка на лётный час (функция - бюджет распределённый на налёт), присутствует как составляющая в удельных затратах и в стоимости кресла, она представляет собой «фиксацию» симметрии между доходами и расходами, и присутствует она здесь как величина от времени. В условиях того неоспоримого факта, что суммарная энтропия всегда возрастает, а значит есть неопределённость в получении фактического результата и он будет отличаться от прогнозируемого при построении расчёта на будущее (ПЭР), прогноз результата коммерческой деятельности строиться именно на этой расчётной величине - симметрии «привязанной» к временному измерению. (Объективную реальность, можно получить, обработав только фактически полученный материал, «система перестаёт быть смешением состояний и выбирает одно из них в тот момент, когда происходит наблюдение, сам факт измерения меняет физическую реальность, приводя к коллапсу волновой функции» (Копенгагенская интерпретация). Тем не менее, это обстоятельство, не соответствие прогноза факту вследствие роста энтропии (беспорядка), вовсе не снимает ответственности, в том числе и с коммерции, в достижение конечного результата, как минимум, что бы стоимость лётного часа сравнялось с его себестоимостью, а равно значит удельные доходы с удельными затратами. В конце то концов, мы все на себе повседневно и ежечасно ощущаем возрастание энтропии в основе, которой второй закон термодинамики -  в любой системе без внешнего воздействия беспорядок нарастает, закон этот - неотъемлемая часть нашей повседневной жизни. Расчленить разницу между доходами и расходами (PROFIT/LOSS) значит определить, кто виноват в конечном результате (доходы или расходы) - вот в чем смысл результата анализа. Смерть от энтропии – банкротство. Внешнее воздействие на систему с целью уменьшения влияния энтропии (увеличение налёта, оптимизация маршрутной сети, сокращение издержек и пр.) и должно соизмерять потери с возможностями.

 

Анализ итогов за 5 месяцев 2016 года ТУ-204 & SSJ-100.

  

gloriosamdv@mail.ru;

 

ПОЯСНЕНИЯ К ГРАФИКУ

Конкретный рейс Москва-Сочи и обратно от 09/04/2016.

 

 

         Вертикальная шкала – доходы поделённые на выполненные пассажиро-километры, количество пассажиров при этом N.

         Правая горизонтальная - расходы  поделённые на те же выполненные пассажиро-километры при том же количестве пассажиров N.

         На левой – цена т.н. «экономически обоснованный тариф» который определяет доходы с целью уравновесить расходы через максимальную (100%) провозную ёмкость - расходы подёленные на предложенные кресло-километры. Собственно это самая цена есть не что иное как полученная симметричность между доходами и расходами, когда доходы покрывают расходы EBITDA в ноль, и в основе её лежит один из фундаментальных принципов физики (открытый математиеком Эмми Нётер в 1918 г.). И получить такой показатель авиабизнеса можно исключительно на пространственной шкале. Стоит эту цену спроектировать на две другие оси (красный треугольник), так наглядено (красота геометрии) увидим отклонения от неё фактических (черный треугольник) и определиться, кто какой «вклад» вносит в конечный результат основной проиводственной деятельности. Пересчитать же удельные величины в абсолютные не предстовляет сложности пп. 9.2.4 и 9.2.5. Однако каким бы не был этот самый «экономически обоснованный тариф», он не может быть выше доходной ставки Yield (средняя температура по всем больницам), которая в настоящее время не превышает (колеблиться) 3,50 руб/п-км без НДС и АГ. Из материала не без интересно будет оценить наш проект SSJ-100. Nothing is good or bad but by comparison.

          

По данным  http://ruxpert.ru/%D0%A1%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%B9_%D0%A1%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%B6%D0%B5%D1%82  в  разработку SSJ-100 было вложено около трёх миллиардов долларов, это огромные деньги, где труд многих учёных, инженеров, техников и рабочих. И этот труд может быть закопан в землю бездарностью топ менеджеров и всякого рода случайных управленцев волею случая оказавшихся на его конечном этапе –  Project Reality. Сделать проект прибыльным означает обратить энтропию вспять, от хаоса к порядку! Как показывать опыт эксплуатации самолёта при среднемесячном налёте на 1 ВС за 270 часов (летний период) можно достичь положительной рентабельности при этом себестоимость л/ч должна быть достигнута в 90 000 л/ч (доходная ставка 4,00 руб/пасс/км), и конечно модернизация провозной ёмкости ВС от 95 кресел до максимально возможного.